No és una joia arquitectònica ni una estació amb encant. Tampoc el seu parc mòbil –automotors i remolcs– puga que figure en selectes catàlegs de refinat disseny ferroviari; i, no obstant això, esta imatge pertany, irrefutablement, a l’imaginari col·lectiu valencià del segle XX. Perquè el trenet no va ser sols un tren o un mitjà de transport més: el trenet és memòria col·lectiva, un eix vital, autèntic vertebrador territorial, i la seua estació, l’Estacioneta del Pont de Fusta, un punt d’unió enfront de la secularment contradictòria relació entre el camp i la ciutat; i no és d’estranyar la fascinació que més d’una generació sent –sentim– per estos verds ferrocarrils de via estreta que travessaven l’horta de dalt a baix. “Xiula el sol de bon matí com el trenet que creua l’horta i el canyars” recitaba Vicent Andrés Estellés, mentres raïms de jóvens pujats als para-xocs i estreps d’un trenet ple fins als topalls, marxaven cap a la Canyada per a celebrar els tres dies de Pasqua –perquè llavors eren tres els dies de Pasqua– sense comptar el dilluns de Sant Vicent, o a les platges de la Malva-rosa, el Cabanyal i els més afortunats a Les Arenes per a donar-se un bon escabussó; clar que uns altres preferien acostar-se a Alboraia, i per la riba dreta del Carraixet, “caderneres, passarells i teuladins, fins una sargantana a la paret” de l’Ermita dels Peixets, arribar a la platja, molt més tranquil·la que les de la ciutat; i al tornar refrescar-se amb una bona orxata d’Alboraia abans d’agafar de nou el “trenet” que, “creuant l’horta i els canyars” els torne a la ciutat.
Tot i l’aparent tranquil·litat que s’observa en esta fotografia de la família Cuyàs allotjada en els arxius del Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya, esta estació va ser considerada la de més trànsit de viatgers de tota Europa. Des que en juny de 1888, la SVT (Societat Valenciana de Tramvies) inaugurara la primera línia de trens entre València i Llíria, a causa de la seua acceptació, la xarxa va anar estenent-se gradualment: tres anys després, es va inaugurar el tram fins a Bétera, i al següent el del Grau, la qual cosa simplificava enormement la connexió d’unes poblacions eminentment agrícoles de l’interior nord amb el Port de València. Més tard, aplegaria la línia a Rafelbunyol, projectada inicialment fins a Sagunt la que molt poc després va entrar en servici.
La inauguració del primer tren a Llíria va ser tot un esdeveniment, ressaltava la premsa local, que en cinc mesos es van planificar, expropiar terrenys i executar els 27 quilòmetres de via entre les dos poblacions, en els quals van haver de tendir un pont sobre el barranc de Mandor, tres pontons sobre la séquia de Montcada i salvar innombrables camins i séquies menors. Es va inaugurar el 10 de juny de 1888 i encara que estava prevista l’assistència de la reina regent, finalment no va poder assistir, i van ser les primeres autoritats i personal convidat per la SVT les que van fer el viatge inicial, “siendo recibidos los expedicionarios por los pueblos que pasaba, a los alegres sones de las músicas, vuelos de campanas, tracas y vítores de la multitud que se apiñaba junto a la vía”, segons informava el diari Las Provincias. L’arribada a Llíria, continuava el mateix rotatiu va ser espectacular, amb més música, traques i el que llavors no podia faltar en cap acte inaugural: un refresc de benvinguda seguit d’un gran banquet, amb els seus corresponents brindis i elogiosos discursos.
No va ser l’Estacioneta del Pont de Fusta d’on va partir la comitiva, ja que esta encara no existia. La primera estació dels anomenats trens econòmics de via estreta va ser obra d’Alejandro Barber per a la SVT, i va ser la de Marxalenes, l’edifici i les cotxeres de la qual encara perviuen en l’actual Parc de Marxalenes. Però la companyia no estava contenta amb esta ubicació i es va fer amb uns terrenys que havien pertangut al Convent de Caputxins i de les Germanetes dels Pobres, al costat de l’Església de Santa Mónica per a la nova estació, molt més pròxima al cor de la ciutat i que per a facilitar el seu accés va fer construir una passarel·la de fusta enfront d’ella, i encara que el seu nom oficial era el de Estación Central de Valencia, popularment va ser coneguda com l’Estacioneta del Pont de Fusta.
L’edifici, obra de l’arquitecte Joaquín María Belda, es va inaugurar un 7 de juliol de 1892, al mateix temps que la línia al Cabanyal, que tenia la seua estació enfront del Balneari de Les Arenes, un viatge de poc més de quinze minuts acompanyat de música, traques, lunch, brindis i soporífers discursos. Entre 1919 i 1928 es van electrificar les línies i es va renovar el material móbil. En 1924 la CTFV (Companyia de Tramvies i Ferrocarrils de València) va assumir la gestió del trenet. El color verd de les seues unitats es va mimetitzar amb el paisatge. Russos, també dits Odesas –encara que en realitat eren belgues– Bugies, Saragossans, Portuguesos, Empalmats –que eren dos antics cotxes de tercera classe, terceretes, units per una espècie de balconet al mig– eren els noms amb els quals popularment eren coneguts. La riuada del 57 va suposar un dur colp per al material i infraestructures de la CTFV; en 1964 l’Estat es feu càrrec de les línies del trenet, i trenta-tres anys més tard la Generalitat Valenciana. Encara “xiula el sol de bon matí com el trenet que creua l’horta i els canyars”, però no és el mateix.
